Železnica a priemysel v mestskom plánovaní Bratislavy 20. storočia

ZHRNUTIE

Príspevok sa zaoberá výstavbou železníc v Bratislave (Prešporku), determinujúcich koncentráciu továrenských areálov pozdĺž nej, najmä na okraji mesta, no prirodzene aj v blízkosti jednotlivých železničných staníc. Analyzuje i problematiku železnice v meste, spočiatku nápomocnej, postupne prekážajúcej v jeho ďalšom vývoji.

Snahy o vlakové prepojenie Bratislavy s Viedňou sa objavujú v prvej polovici 19. storočia. V tom čase sa však napojenie dnešnej Bratislavy na parnú trakciu na hranici s Rakúskom ukázalo ako nereálne. Napriek tomu, že konské železnice sa v Európe vtedy považovali za zastarané, v Prešporku sa rozhodli takúto železnicu vybudovať na podporu rozvoja obchodu v regióne. Trať a poloha jej staníc sa odvíjali od jej základných úloh – dopravy vojakov, koní, komodít a obyvateľstva. Železnica mala prepájať centrum mesta a breh rieky s prístavom a priemyselnou štvrťou na Mlynských nivách s vtedy potenciálnou továrenskou perifériou smerom na Raču, Svätý Jur, Pezinok a Modru. Trať mala viesť cez tieto vinohradnícke obce až do Trnavy a končiť sa v Seredi, čím by sa docielilo prepojenie bratislavského a seredského prístavu. Východzia stanica železnice sa v meste nachádzala pri hostinci U zeleného stromu (dnes hotel Carlton), ďalšiu stanicu mala na križovatke Krížnej a Legionárskej ulice (pri Trnavskom mýte, stanica Bratislava-Blumentál), odkiaľ pokračovala popri Račianskej ulici smerom von z mesta. Stanicu, z ktorej vyrazil prvý vlak konskej železnice v roku 1840, navrhol staviteľ Ignác Feigler. Až do Serede sprevádzkovali železnicu v roku 1846.

Súčasne s prevádzkou konskej železnice neutíchala ani snaha vybudovať parnú trakciu z Rakúska. Dokončiť sa ju podarilo v roku 1848, keď do Prešporka dorazil parný vlak na stanicu na Šancovej ulici. Konskú železnicu sa podarilo prestavať na paru až v roku 1873. Práve v tom období začali vznikať v okolí stanice Bratislava-Blumentál továrne – pivovar Stein a tzv. Ludwigov mlyn. Na Trnavskom mýte bol zase situovaný dobytčí trh, preto sa uvažovalo o výstavbe bitúnka práve v tejto lokalite, jeho areál však postavila firma Pittel a Brausewetter až v roku 1925. Od sedemdesiatych rokov 19. storočia sa rozvíjala aj najstaršia priemyselná štvrť na Mlynských nivách, hoci sa nepovažovala za najvhodnejšiu na budovanie priemyselných areálov. Napriek tomu tu postupne vznikli najväčšie továrne v meste – továreň Kablo alebo rafinéria na minerálne oleje Apollo.

Stanicu na Šancovej ulici, kam spočiatku prichádzali vlaky z Viedne, nebolo možné napojiť na trať do Nových Zámkov a Pešti. Preto sa rozhodlo o výstavbe hlavnej osobnej stanice neďaleko, v komplikovanom teréne a v zákrute. Táto poloha sa stala terčom kritiky a architekti zaoberajúci sa regulačnou otázkou zanedlho prišli s ideou posunúť hlavnú železničnú stanicu smerom na východ. Túto myšlienku podporil aj Antal Palóczi, autor regulačného plánu z roku 1917. Zaujímavým momentom jeho návrhu bolo aj vybudovanie priemyselného vodného kanála vedúceho od dunajského prístavu smerom na severovýchod, kde sa mal napojiť na Váh. Táto odvážna vízia, ako ani posun stanice, sa napokon nerealizovali.

Návrhom posunu stanice a jej podobou, rovnako ako koncipovaním predstaničného priestoru, sa v medzivojnovom období zaoberali architekti Alois Balán a Jiří Grossmann. Hoci riaditeľstvo železníc súbežne pracovalo na podmienkach prestavby existujúcej stanice a železničná otázka bola nosnou témou regulačnej súťaže v roku 1929, do praxe sa tieto návrhy nepremietli. Respektíve, v tridsiatych rokoch minulého storočia vznikla iniciatíva modernizovať hlavnú stanicu, no táto prestavba sa uskutočnila až počas vojny podľa projektov architekta Antona Parkmana. Komentovaná však bola z formálneho hľadiska, keďže išlo hlavne o očistu fasád budovy stanice od historizujúcich prvkov. Zrealizovať sa nepodarilo ani plány na prestavbu stanice a predstaničného priestoru zo šesťdesiatych rokov od Jána Baránka a Vojtecha Fifíka. Koncom osemdesiatych rokov sa znovu uskutočnila súťaž, v ktorej bol najvyššie ocenený návrh Karola Hoffmanna, Gabriela Koczkáša a Alfréda Rajnica. Do reality sa nepremietli ani výsledky súťaže na prestavbu predstaničného priestoru v roku 2001, ktorú vyhral architektonický ateliér BKPŠ. V roku 1990 sa vybudovala prístavba staničnej budovy.

Výstavba staníc železnice a budovanie tratí sú sprievodnými procesmi industrializácie miest, prejavujúcimi sa aj v Bratislave od polovice 19. storočia. Železničná trať, na ktorú sa viazala výstavba tovární, predstavovala významný prvok nielen v zabezpečení dopravných tokov komodít a pracovnej sily, ale aj ako mestotvorný faktor. Po roku 1900 sa zo železnice ako jedného z hlavných atribútov modernizácie postupne stávala prekážka rozvoja ďalších typov dopravy a vzniku nových obytných štruktúr. Opakovane sa ukazovalo, že mesto sa bude vyvíjať predovšetkým smerom na severovýchod. Tomuto rozvojovému trendu prítomnosť železnice spočiatku pomáhala – spájala záujem prevažujúcej nákladnej prepravy s osobnou dopravou. Neskôr sa tieto dva druhy dopravy segregovali, pričom osobná železničná doprava, na rozdiel od nákladnej, sa v meste stále tolerovala. Regulačné vízie, ktoré riešili posun hlavnej stanice a vytesnenie železničných tratí z mesta, sa podarilo uskutočniť iba čiastočne. Nikdy sa nerealizovali ako celok.